Eru rafbílar framtíðin?

Ég er áskrifandi af því ágæta tímariti WhatCar sem kemur út mánaðarlega. Þeir ástunda það að vera með nokkrar bifreiðar á hverjum tíma í langtíma-akstri. einn af þeim er Nissan Leaf.

• Þessi pistill er áhugaverður því hann er raunhæft próf á drægi rafbíls.

• Eins og fram kemur segir Nissan.uk að drægið sé 109 mílur eða 175km.

• En þolraunin sem bifreiðin tók þátt í skv. lýsingu úr textanum að neðan, var upp á 64 mílur eða 103 km. Þannig að bifreiðin hefði átt að komast þá vegalengd fremur auðveldlega.

Lesið lýsinguna sem ég hef skannað inn úr mínu eigin eintaki af WhatCar!

 Ef þið lásuð textann þá hafi þið veitt því athygli:

• að bílstjóri og farþegi ákváðu að sleppa að nota miðstöð/hitara.
• að bílstjóri og farþegi einnig slepptu því að nota útvarp/hljómflutningstækii.

• Einnig var fyllstu nærgætni gætt í akstri til að spara orku. 

Samt var það svo að bifreiðin ekki nema rétt svo náði á áfangastað.

En vandi við upplýsingar framleiðenda er að þær standast nær aldrei í praxís - þ.e. bifreiðar hafa alltaf umtalsvert minna drægi í eðlilegri notkun en þ.s. framleiðandi gefur upp.

Eins og þið sjáið af textanum, er munur milli þess er framleiðandi gefur upp, og þess drægis sem raunverulega er fyrir hendi - umtalsverður.

• Bifreiðin hefði haft verulega styttra drægi, ef hitari hefði verið notaður.

• Tala ekki um, rafmagnsrúðuhitara að auki.

Allt nauðsynleg tæki við íslenskar aðstæður.

 

Þetta er ástæða þess að ég tel blendingsbíla vera mun praktískari!

T.d. Chevrolet Volt - 2011 Chevrolet Volt Full Test

Hann gengur skrefinu lengra en Toyota Prius því Volt hefur mun stærri rafhlöðupakka, sem gefur því umtalsvert lengra drægi á rafmagni eingöngu.

Uppgefið drægi á rafmagni er 50 mílur eða  80 km. sem er rétt að taka með nokkrum saltkornum. En að flestum líkindum er það þó samt nóg ef ekið er aðeins innanbæjar.

Fyrir akstur utan borgarmarkanna, er bifreiðin einnig með 84 hestafla 1.400cc bensínvél, sem fer í gang og vinnur sem rafall, þ.e. er ekki hluti af drifrás - er þá keyrð á stöðugum hraða sem slíkur. Sem er sjálfsagt óvenjuleg tilfinning - að hafa bensínvél malandi á sama hraðanum nokkurn veginn allan tímann. 

Reyndar hefur bifreiðin 3. prógrammið, ef gefið er botngjöf með pedalnum, þá er bensínmótornum hleypt inn í drifrásina - og bifreiðin virkar eins og Prius rétt á meðan bifreiðin er í botngjöf eða þar um bil.

Mér skilst að sparneytnin sé ekkert samt svakaleg eftir að bensínvélin er komin af stað - en meðan bifreiðin er notuð innan borgarmarkanna þá getur hún í praxís verið að eyða engu ef maður telur það í lítrum af bensíni. Svo að tankurinn, ef hann er eingöngu notaður utan borgarmarkanna í praxís - þá getur hann enst afskaplega lengi.

Tölum ekki heldur um minnkun mengunar í borgum og bægjum, ef allir bílar yrðu með svipaða tækni.

Gamall rafbíll sennilega Detroit Electric milli 1900-1910.

 

Audi er með forvitnilegann prufubíll sem Autocar fékk að aka á sl. ári

Starfsm. Audi kalla dæmið "range extender" þ.e. að rafmagnsbíll með rafal í farteskinu, eins rótor vankelvél sem vegur einungis 60 kg. og kemst fyrir undir gólfinu á skottinu, í staðinn fyrir varadekk. Vélin einungis 20 hestöfl er alltof lítil til að framleiða alla þá orku sem bifreiðin þarf. Þess í stað lengir hún drægið.

Rafhlöðupakkinn er hafður minni, en mótorinn á að bæta það upp. 

Málið er að "lithion/ion" hlöður eru mjög dýrar en einnig þungar, um umtalsverðann sparnað á heildarþyngd bifreiðar sé að ræða annars vegar og hins vegar ætti mótorinn að vera ódýrari "skv. starfsm. Audi" - en þ.s. upp á vantar af rafhlöðum. 

Þessi hugmynd virðist mér þó vera nokkurn veginn endamarkið - ekki sé unnt að fara lengra með blendings eða tvinnbíls hugmyndina.

Mynd af kanadískum rafbíl frá cirka 1900

Niðurstaða

Ég undirstrika þ.s. ég hef áður sagt - sjá: Bíll framtíðarinnar? að ég tel hreina rafbíla of takmarkaða til þess að þeir séu praktískir nema sem aukabíll. Þetta virðist ekkert vera að breytast á næstunni. En hafa ber í huga að rafbílar eru enn með nokkurn veginn sömu takmarkanir og rafbílar höfðu í kringum 1900. Þetta gefur til kinna að þau vandamál sem er við að glíma til að gera þá nægilega praktíska séu tæknilega mjög erfið úrlausnar. Sjá síðu sem listar rafbíla hins gamla tíma: Early Electric Car Site.

En mér sýnist að tvinnbílsform með stækkuðum rafhlöðupakka, þannig að sá dugi vel til aksturs innanbæjar, ásamt bensín eða dísel mótir sem starfi sem rafall - tryggi þannig nægt drægi utan borgarmarkanna, sambærilegt við þ.s. við erum vön í bílum í dag - sé framtíðin.

Hið minnsta næstu áratugina! En ég veit ekki um neitt sem getur leyst þann vanda sem rafbílar hafa haft sl. 100 ár. Sannarlega er alltaf verið að leita að nýjum betri rafhlöðum. En ekki enn hefur tekist að framkalla þá undrahlöðu sem varðveitt getur nægilega orku - til að hreinir rafbílar hafi sambærilegt notagildi.

Slík tækni virðist ekki vera á sjóndeildarhringnum, þrátt fyrir allar þær framfarir er átt hafa sér stað á öðrum sviðum. 

Það segir að vandinn sem við er að glíma sé mjög erfiður úrlausnar, ef þá slík lausn er yfirleitt möguleg.

 

Kv.

Athugasemdir

[Gunnar Heiðarsson, 26.12.2011 kl. 23:24]

Sæll Einar og gleðilega hátíð. Svarið við fyrirsögn þinni er tvímælalaust JÁ, en þó ekki í náinni framtíð. Enn eru mörg ljón í veginum og þó vissulega sé verið að vinna að lausn vandamálanna eru þau svo mörg og sum stór að vart er hægt að hugsa sér að rafbílar muni leysa brennslumótorinn af á næstunni.

Blendingsbílar eru vissulega nær, en þeir hafa einnig sín vandamál og þau eru flest af sama grunni og vandi rafbíla.

Þú tekur sem dæmi Chevrolet Volt. Fyrir nokkru kynnti ég mér þann bíl nokkuð. Hann hefur nú verið til sölu í Bandaríkjunum í u.þ.b. ár og nokkur reynsla komin á hann þar. Óháðir aðilar hafa tekið gripinn til kostanna og gert raunhæfar rannsóknir á getu bílsins, þar sem vart er hægt að treysta upplýsingum frá framleiðenda.

Fyrir það fyrsta er verðið nokkuð langt fyrir ofan það sem telst samkeppnifært, en slíkur bíll kostar frá  $40.280, en neytendur í USA fá $7.000 afslátt frá ríkinu ef þeir kaupa slíkann bíl, svo verð til þeirra er "einungis" $33.250. Fyrir þann pening er hægt að fá t.d. fullvaxinn pickup, eða tvo góða fólksbíla!

Það er hægt að aka á rafhlöðunni einni allt að 56 km, en 544 km í heild ef rafgeymir er fullur og bensíntankur líka. Það tekur um 8 klst. að hlaða rafhlöðuna. Þetta eru upplýsingar frá framleiðanda.

Ef sá búnaður sem bíllinn býður upp á, s.s. útvarp, gps, sími og bakkmyndavél, auk fleiri hluta, dregur verulega í langdrægi bílsins og ef miðstöð og ökuljós eru notuð hverfur fljótt af rafhlöðunni. Miðstöðn býður reyndar upp á "economy" en það kostar úlpu og vettlinga.

Til að vernda rafmótora er eindregið mælt með að stylla á "mountain" þegar nálgast brekku, en þá fer bensínmótorinn í gang og hleður á rafgeyminn, þá er minni hætta á að rafmótorar svelti rafmagn. Því dregur verulega í langdrægni í hæðóttu landi.

Tilraun óháðra aðila sem gengur út á að eknir eru 610 km við mismunandi aðstæður og sú tilraun gerð nokkrum sinnum, var eyðsla frá 3,9l/100km upp í 6,4l/100km. Drægi rafhlöðunnar stóðst uppgefna tölu frá framleiðanda, en einungis við bestu skilyrði. Drægið minnkaði hratt við lækkun á hita og var komið niður í 30 km við frostmark. Aldrei tókst þeim að komast 544 km sem framleiðandinn gefur upp, án þess að fylla á bensíngeyminn eða hlaða rafhlöðuna.

Þá er kannski það sem mestu máli skiptir og flestir setja stórann mínus við, en það er ending rafhlöðunnar. Í bílnum er lithium-ion rafhlaða og kostar litlar $15.000 stk.! Þar sem hvorki framleiðendur, né að komin er reynnsla á endingartíma, er vissulega nokkur áhætta í kaupum á slíkum bíl. Þeir bjartsýnustu telja þó að rafhlaðan ætti að geta enst allt að 100.000 km við bestu aðstæður. Ef þeir hafa rétt fyrir sér má sjálfsagt stytta þann tíma um allt að helming við það veðurfar sem hér ríkir.

Það hefur vissulega verið þokkaleg sala í þessum bílum í USA, en þó langt frá þeim væntingum sem menn áttu von á. Kemur þar einkum til:

Hátt verð, $33.250 í USA en $40.250 fyrir aðra plús flutning. Til samanburðar kostar Chevrotel Silverado 4X4 full size $33.160, Chevrolet Malibu, $21.975 og Chevrolet Cruze Eco, sem reyndar er örlítið minni en Voltinn en þó talinn "mid size" og er fimm manna, einungis $16.525, eða litlu meira en ein rafhlaða í Voltinn. Voltinn er einungis fjögurra manna bíll.

Rafhlaðan og óvissa um endingartíma hennar og hátt verð, $15.000. Hversu viðkvæm rafhlaðan er fyrir kulda og hversu langan tíma tekur að hlaða hana.

Eyðsla, að við bestu aðstæður skuli eyðslan vera svipuð og hjá VW Jetta disel, sem kostar einungis um $15.000 í USA. Að eyðsla við geti farið upp undir það sama og Malibu, sem er mun stærri bíll og þar að auki fimm manna. Að meðaleyðsla, uppgefin af framleiðanda, skuli vera 5,8l/100km, þegar sami framleiðandi býður Cruze á helmingi lægra verði og eyðsla hans er minni, eða 5,6l/100km!! 

Hvergi hef ég rekist á upplýsngar um 3. programmið sem þú nefnir, að bensínmótor sé hleypt inn á drifrásina. Þær upplýsingar sem ég hef fundið sýna einungis að bensínmótor sé tengdur rafal og algerlega óháður drifrás. Einungis um rafmótora að ræða fyrir drifrásina. Ekki vil ég þó fullyrða um þetta, en finnst þó merkilegt ef framleiðandinn og þeir aðilar sem gerðu prufur á bílnum, skuli ekki nefna þetta.

Voltinn er millistig bensínsbíls og rafmagnasbíls. Ólíkt Priusnum er þetta hreinn rafmagnsbíll með búnaði til að framleiða rafmagn á rafhlöðuna. Príusinn er gerfi rafbíll og eini tilgangur hans að sefa þá sem kaupa hann, telja þeim trú um að þeir séu "grænir". Reyndar er Toyota að koma með nýja útgáfu af Príusnum, nánast eftirlíkingu af Voltinum. Einnig er Ford að koma með slíkann bíl á markað, reyndar koma þeir með þrjá nýja bíla inn á markaðinn núna, rafbíl, rafbíl með bensínmótor og rafal og bíl með rafmótor og bensínmótor sem tengdur er við drifrás, svipað og gamli Príus.

Allir hafa þessir bílar þó sömu galla og Voltinn, hátt verð og dýra rafhlöðu sem enginn veit hversu lengi endist og fellur mjög í gæðum við lægra hitastig.

Fyrr en þessi atriði verða bætt, að verð komist á samkeppnisgrundvöll, að verð rafhlöðu lækki, að ending hennar verði vituð, að gæðin batni við lágt hitastig og hleðslutíminn styttist, munu þessir bílar ekki ná neinni útbreiðslu að marki. Þeir munu vissulega seljast, en ekki nærri því jafn mikið og væntingar eru um.

Til viðbótar við þann vanda sem hreinir rafbílar eiga að etja er þungi rafhlöðunnar. Það vandamál á enn langt í land.

Til gamans má svo nefna það að samkvæmt þeim prufuakstri sem þú byggir þitt blogg á, Nissan Leaf, þá tæki nálægt 45 klst. að aka þeim bíl milli Reykjavíkur og Akureyrar!

[Einar Björn Bjarnason, 26.12.2011 kl. 23:40]

Reyndar skilst mér að "lithium/Ion" hlöður standi sig best við hitastig í kringum frostmark, þ.e. endist best við cirka það hitastig, skili einnig afli vel. En blýgeymar hafa alltaf virkað með þeim hætti að þeir dala með lækkun hitastigs.

Sannarlega eru þessir bílar enn of dýrir - það getur sjálfsagt tekið einn áratug til viðbótar áður en verð fara að nálgast að vera nægilega praktísk fyrir almenning.

Skv. því sem ég hef lesið þá hefur Volt 3 prógrömm, þ.e. only, að vélin virki sem rafall sem sé normal, síðan að hún sé kúpluð inn við tiltekið álag til að gefa viðbótar afl t.d. við framúrakstur. 

Chevrolet Volt

Kv.

[Jóhann Elíasson, 26.12.2011 kl. 23:51]

Ég var nokkuð spenntur fyrir rafmagnsbílum en því miður hafa prófanir á þeim vægast sagt komið illa út eins og td. TESLA sem átti að komast 450 km á hleðslunni.  Hann var prófaður af "Top Gear" og þegar þeir voru ekki hálfnaðir með prófunina varð hann rafmagnslaus semsagt að það kom í ljós að þessir 450km sem hann átti að komast á hleðslunni voru við áreynslulausan sparakstur.  Sjálfsagt á eftir að þróa rafmagnsbílana mikið en ég held að það sé nokkuð langt í að þeir geti átt í fullu tré við þá bíla sem eru á götunum í dag.  Annars má geta þess að rafmagnsbílar eru að verða nokkuð vinsæll kostur í Osló sem ANNAR bíll fjölskyldunnar.  Hann er notaður mikið til að fara í og úr vinnu og í "snatt" innanbæjar en svo er HINN bíllinn notaður þegar farið er út úr bænum.......

[Gunnar Heiðarsson, 27.12.2011 kl. 00:59]

Hvort lithium-ion rafhlöður eru betri við frostmark en í meiri hita, veit ég ekki, en síminn minn klárast á svip stundu í kulda og er hann með lithium-ion battery.

Það er að sjá, samkvæmt Wikipedia tengingu þinni, að bensínmótor sé tengdur við drifrás gegnum stjörnugír við mikinn hraða. Þetta er miður að mínu mati og dregur enn úr áliti mínu á rafbílum. Reyndar fæ ég ekki alveg séð hvernig það gengur upp, þar sem enginn gírkassi er í bílnum, en það er mitt vandamál.

Eyðsla þessa bíls er þó of mikil, þó vissulega sé tæknilega að segja að hann eyði engu bensíni, með því að aka einungs stuttar vegalengdir hverju sinni og hlaða alltaf á milli. Vefsíðan fueleconomy.gov er síða þar sem fólk getur skráð eyðslu síns bíls. Samkvæmt henni er eyðsla Volt bílsins 6,35 l/100km, eða 37 mpg. Þetta er meðaleyðsla við raunverulegar aðstæður.

Þá eru ýmsar úttektir hægt að finna á netinu, bæði óháðar og einnig unnar af eða fyrir Chevrolet. Hér er t.d. ein slík athugun: http://www.popularmechanics.com/cars/alternative-fuel/electric/chevy-volt-range-tests

Það er ljóst að rafbílar eiga enn langt í land, hvort heldur er hreinir rafbílar eða blendingsbílar. Þá er einnig ljóst að í umferð eru að stæðstum hluta til bílar með sprengimótor og verða enn um sinn. Því er réttara að skoða betur þá lausn til minnkunar notkunar á jarðeldsneyti sem nær eru, framleiðslu eldsneytis í stað jarðeldsneytis.

Öll tækni er til, kunnátta er til og hráefni að stórum hluta til. Auðvelt er að auka framleiðslu þess hráefnis sem upp á vantar. Það kostar vissulega peninga til að koma slíkri framleiðslu af stað og er það helsti þröskuldurinn.

Hvort um er að ræða metangas, lífdísel eða etanól, þá er auðvelt að framleiða allt þetta hér á landi. Tiltölulega lítill kostnaður er í breytingu bíla til að nýta þetta eldsneyti. Tæknin við framleiðslu þessa eldsneytis er þekkt. Einungis vantar vilja til að koma þessu á fullann skrið.

Nú erum við að flytja inn eldsneyti fyrir tugi milljarða króna, sem allt er greitt með erlendum gjaldeyri. Ef við förum þá leið að framleiða eldsneytið hér heima, sköpum við störf og spörum gjaldeyri. Það yrði því tvöfaldur gróði fyrir ríkissjóð!

[Einar Björn Bjarnason, 27.12.2011 kl. 01:38]

Ég veit einungis það, að skv. leiðbeiningum þá er svokallað "discharge rate" lægra eftir því sem hitinn er lægri, skilst að lægstur sé hann við cirka "0°".

Þannig að ef þú vilt geyma hlöðuna ónotaða um einhverja hríð, á hún að vera á svölum stað.

Mér er ekki kunnugt um það af hverju síminn ætti að leka rafmagni hraðar í kulda. En mín reynsla af því að geyma i-pod touch í frosti hefur ekki virst mér skapa hraðari lækkun á batteríinu en við aðrar aðstæður.

Kannski eyðir skjárinn meira rafmagni í kulda.

------------------------

Mér sýnist Volt bestur sem innanbæjarbíll þ.s. eyðlsan er þá í lágmarki. En klárt vinnur það gegn honum í langkeyrslu, að batteríin þyngja hann verulega - svo hann vegur víst rúm 1700kr. 

Ef þú stundar mikið langkeyrslu, er sennilega hagkvæmara að eiga léttari bensínbíl eða dísil. 

Verðið er auðvitað út úr kortinu fyrir flesta.

-----------------------

Mér er eiginlega ílla v. hugmyndina um ræktað eldsneyti, nema það sé gert með ræktun þörunga. Því þörungar taka mun minna pláss - ekki eins landfrekir. Svo er fræðilega unnt að sameina skóplhreinsun. Þetta er þó tækni enn langt í land.

Vandi við að rækta plöntur sem eldsneyti, eru óskapleg umhverfisleg hliðaráhrif vegna stófellt aukinnar landnotkunar, svo auðvitað hækkaðs landverðs - sem myndi orsaka hækkað matvælaverð.

En ef þ.e. unnt að nota gufuafl hérlendis til slíkrar framleiðslu, þá er það vel. Metanól er þó minna notað til blöndunar en etanól, þó notkun þess sé sannarlega vel möguleg.

Hið minnsta getur landbúnaður framleitt eldsneyti fyrir sig, þannig minnkað notkun á gjaldeyri við eigin framleiðslu.

Kv.

[Eiður Ragnarsson, 27.12.2011 kl. 10:21]

Þetta sem hér að ofan er skrifað er mjög fróðleg lesning hjá ykkur heiðursmenn.

Ég held að stærsti vandi rafmagnsbíla sé verðið og drægnin, í það minnsta þegar kemur að því að nýta þá á Íslandi. Hér þar sem ég bý er skreppur á milli byggða ekki undir 30 km. fram og til baka og því er hæpið að slíkur bíll henti.

Tvin bílar eru sýndarmennska fyrst og fremst, þið leiðréttið mig ef að ég fer með rangt mál, en eyðslutölur í Skoda dísil og Prius eru svipaðar, en Skodinn kostar minnia og er stærri og áreiðanlegri en Priusinn, og það er hægt að fá ennþá neyslugrennri bíla en Skodann þannig að ég skil ekki fólk sem kaupir þessa bíla, þetta er kanski friðþæging af einhverju tagi...

En það er einn hlutur sem við hér á skerinu höfum umfram aðra þegar við notum rafmagnsbíla sema hversu óhentugir þeir eru, en það er orkuverð, og hvernig orkan er búin til.. Það stoðar nefnilega lítið að keyra um á rafmagnsbíl ef að raforkan sem notuð er til að hlaða hann verður til í kolaorkuveri í næsta ríki eða bæjarfélagi.. þá er nú betra að vera á dísil Jettu eða einhverju í þeim dúr.. Held að kaninn og fleiri gleymi þessu oft.

Markaðssetning rafmagnsbíla og tvinbíla hefur að stórum hluta nsúist um friðþægingu neytandans, sá sem ekur Prius er umhverfisvænn þó svo að kolin smíði rafmagnið sem hann er hlaðinn með að næturlagi...

[Einar Björn Bjarnason, 27.12.2011 kl. 13:34]

Munum eitt að dísil bílar gefa frá sér nitur oxíð, sen bensínbílar gefa frá sér í mun minna magni. Ég er eiginlega á því að ef við tökum það með í reikninginn, þá sé sparneytinn bensínbíll í reynd umhverfisvænni, ef munur á milli eyðslu er ekki mikill.

Áherslan á kolefnisútblástur kemur til vegna áherslunnar á gróðurhúsaáhrif. En t.d. sem loftmengun, er nituroxíð hættulegri í borgum og bægjum, þá er ég að vísa til áhrifa á heilsufar.

Ég er annars mjög hrifinn af nýjustu kinslóð bíla, sem nýta sparnaðartæki ala Prisus fyrir utan rafmótorinn og rafgeymana, þ.e. "stop/start" + bremsur sem safna rafmagni þegar bremsað er.

Síðan að auki er mótorinn smækkaður, sett túrbó á hann, túrbínan látinn koma inn kringum 1000 snúninga, svo unnt sé að nota mjög háa gírun.

Þannig hefur skilvirkni venjulegra bíla verið aukin mjög mikið - þ.e. auðvitað spurningarmerko hvort það sé viðbótar skilvirkni í því að setja síðan tvinnkerfi þar ofan á eða ekki. Það þingir bílinn gerir hann sem sagt minna skilvirkann í langkeyrslu, en hugsanlega dregur úr eiðslu í borgum og bægjum.

Spurning um hvar maður er að nota þann bil.

Kv.

[Valdimar Samúelsson, 27.12.2011 kl. 17:12]

Það verður aldrei sparnaður hvorki fyrir heiminn nér einstaklinga að gera út rafmagnsbíl. rafgeymar verða alltaf dýrari í útgerð en vélar af hvaða tagi sem er. Þetta er dýr lausn fyrir innanbæjar akstur og ekki þess virði. Menn geta bara notað methane gas eða lýsi og dýra fitu en hún er næg hér á landi til að gera allan flotann út. Það vantar bara hvata frá stjórnvöldum til að menn setji sig í gír og framkvæmi hlutina. Hvatinn er reyndar fyrir breytingu á bílum í að nota methane gas en það vantar hvata til þess að menn framleiði gasið en allir sveitabæir og fiskvinnsluhúr ásamt skipum og bátum geta framleitt sitt gas sjálfir.    

[Einar Björn Bjarnason, 27.12.2011 kl. 18:55]

Mér datt ekki til hugar að fiskvinnslur geti framleitt metan, en að sjálfsögðu er þar gnægð af lífrænum úrgangi.

Væntanlega þarf einhverja skattalega hvata - að fyrirtæki fái afslátt af tekjusköttum gegnt því að framleiða nothæft innlennt eldsneyti.

Sama mætti bjóða bændum.

Kv.

[Gunnar Sigfússon, 28.12.2011 kl. 13:22]

Sælir, áhugaverður pistill og umræður. Hef verið að bauka við rabílabreytingar og (vetnis)rafbílagerð með hléum. Hef áhuga einnig á metanbílum og öllum mögulega innlendum orkugjöfum.

Eftirfarandi atriði vil ég koma á framfæri varðandi hagkvæmni

1) Það er hagkvæmt að nota þá aukaorku(-gjafa) sem til STAÐAR er til notkunar í samgöngur. Hagkvæmnin minnkar töluvert ef að búa þarf til orkugjafann fyrst (þá er snýst hagkvæmnin aðalega um gjaldeyrissparnað) að maður tali nú ekki um dreifikerfi.

2) Það þarf að keyra rafbíl töluvert mikið til að hann borgi sig upp, jafnvel þótt tollar og innflutningsgjöld hafi verið felld niður og möguleiki myndi skapast að afnema vsk tímabundið. Um er að ræða allavegana 20.000 km á ári. það mælir gegn hagkvæmni hans sem bíl nr. 2 og þýðir að drægni hans verður að vera vel yfir 100 km við ALLAR aðstæður.

3) Til að (sér) framleiddur rafbíll lækki í verði þrátt fyrir stuðningsumhverfi þarf að vera til staðar milljónamarkaður og framleiddi rafbíllinn þarf að vera betri en sá breytti. Það er ekki málið í dag (Telsa Roadster rafbíll sem er breyttur Lotus bíll er langbesti rafbíllinn í dag, þrátt fyrir að hann dugi aðein tæpa 100 km í sportakstri á keppnisbraut).

Fleira má nefna en niðurstaðan verður sú að hreinn rafbíll í dag sem hægt er að selja er líklega rafbíll sem notaður er af fyrirtækjum í miklum innanbæjarakstri. Hann gæti borgað sig rekstrarlega miðað við hefðbundið eldsneyti eftir 5 ár miðað við hefðbundna eldsneytisnotkun upp á 7-8 l/100 km.

Varðandi aðra orkugjafa þá er um að gera að nota metan meðan til er (upp í 3000 bíla alllavegana). Lífdísell gæti borgað sig á vinnu- og landbúnaðarvélar og mögulega skip, en í báðir þessir orkugjafar eru óhagkvæmir í þeim tilfellum þar sem nota þarf rafmagn til að búa þá til að mínu mati. Þ.e. uma ðgera að nota samt það sem til er og fellur frá í iðnaði.

[Gunnar Sigfússon, 28.12.2011 kl. 13:52]

Varðandi önnur atriði sem koma fram hér í athugasemdunum að ofan:

1) Chevrolet Volt er með tvo rafmótora, annar er er beintengdur við bensínvélina og virkar jafnt sem rafall og aukamótor eftir þörfum. Hinn rafmótorinn er tengdur beint við rafhlöðurnar eins og í hefðbundum rafbíl. Aukamótorinn er notaður sem rafall til að bæta á rafhlöðurna og líka sem "aukadrif" við erfiðar aðstæður (upp brattar brekkur, við hána hraða mikla loftmótstöðu o.s.frv.) Ég er því algjörlega sammála Einari að flokka hann sem tvinnbíl þar sem um er að ræða í raun aukadrif af bensínvél sem pakkað er í mótor/rafal. 

2) Það liggur við að maður sé fangelsaður í Þýskalandi ef maður bendir á að sótmengun (Nitiroxíð, tjara o.fl)  í borgum hefur stóraukist eftir að díselbílum hefur fjölgað. Hefðbundin díselvél er drulluframleiðsluapparat ef snúningurinn dettur undir 1000 U/min sem oft vill verða í borgarumferð og nýtnin fer sömuleiðis í gólfið.  Common-rail innspýtingarkerfi hjálpar reyndar við að auka nýtni vélanna, allavegana eftir að menn fóru að nota kristalla við innspýtingar-stýringuna í stað rafsegla (uppúr 2003)  en drullan er enn til staðar.

Hins vegar er sterkt lobby þar sem eingögngu lætur mæla CO2 útblástur án alls annars  og þær mælingar eru iðulega gerðar við kjöraðstæður. Nýjasta útspil þeirra er nýtnivottorð og umhverfisvottorð sem tekur mið af eyðslu vélar per eiginþyngd bíls. Það er án farþega, farangurs o.fl.  það veldur því að jepplingar komast í A-flokk en smábílar bara í B. Þetta er álíka gáfulegt og að gefa þvottavél einkunn A miðað í rkunotkun við að enginn þvottur sé í henni.

En tæknimenn eru að leysa þennan vanda á skynsamlegan hátt, annarsvegar með tvinnbílum, sem geta notað rafmagn í borgarumferð,  og hins vegar með svokölluðum CCS-vélum (combined-combustion-system). Þetta síðarnefnda má segja sé vél sem er blanda að bensínvél og díselvél og mengar minna í lágum snúningi. Hvort kerfið verði ofaná mun verða háð kostnaði framleiðslunnar...

[Einar Björn Bjarnason, 28.12.2011 kl. 14:58]

Já, GM hefur verið með verulegar hártoganir um það hvernig eigi að flokka Volt. En ég held að réttast sé að flokka alla bíla sem hafa hjálparmótor burtséð frá því hvort sá er hluti beint af aflrás eða eingöngu rafstöð þegar þarf að toppa upp rafgeyma, sem tvinnbíla. Volt að auki, eins og þú lýsir betur - getur kúplað vélina beint inn í aflrás.

Þ.e. einmitt punktur sem þarf að muna, að dísilvélar eru verulega mengandi að mörgu leiti umfram bensínvélar, svo ég sem dæmi myndi sennilega frekar kaupa Golf 1200/1400Tsi frekar en Golf 1600Tdi.

Sennilega væri réttara að skattleggja nyturoxíð mengun einnig, eða a.m.k. ekki síður. Mætti hugsa sér að skatturinn væri nokkurs konar karfa samsett úr þeim mengunarefnum sem vélin mælist gefa frá sér. 

Þá myndu sparneytnar bensínvélar koma vel út.

--------------------------

Mér sýnist tvinnbílar geta verið praktískir innanbægjar, klárt. Sennilega eru enn sem komið er, venjulegir bílar praktískari ef akstur viðkomandi er í háu prósenti langkeyrsla - t.d. ef viðkomandi á heima í Keflavík en vinnur í Reykjavík.

Kannast ekki við þessar CCS vélar. Hljómar áhugavert.

Kv.